16家車企才成立的“不降價聯(lián)盟”，壽命只有2天。

這些車企剛約定承諾不搞價格戰(zhàn)，中汽協(xié)卻突然發(fā)布聲明，宣布刪去承諾書中關于價格的表述。

(資料圖)

不搞價格戰(zhàn)的條款，失效了。

實際上，在承諾書發(fā)布第二天，已經(jīng)有車企違反該條款，開始搞降價促銷。

現(xiàn)在，限制價格的約定又被刪除，更意味著汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)并不會終止。

對此，有網(wǎng)友評論道：這本身就是一個笑話。

中汽協(xié)刪除不搞價格戰(zhàn)的條款

此次事件最核心的，還是前幾天中汽協(xié)聯(lián)合16家車企簽署的《汽車行業(yè)維護公平市場秩序承諾書》。

這次中汽協(xié)發(fā)布聲明，是為了刪除承諾書中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”這一條。

對此，中汽協(xié)給出的解釋是：

協(xié)會認識到，承諾書中“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神。

需要注意的是，這里中汽協(xié)并沒有直接說違反了《反壟斷法》，只是說不搞價格戰(zhàn)的表述違反了《反壟斷法》的精神。

不過，《反壟斷法》中確實有關于價格的條例。

比如《反壟斷法》第十七條，禁止具有競爭關系的經(jīng)營者達成的壟斷協(xié)議中，第一個就是固定或者變更商品價格。

另外，《反壟斷法》第二十一條還規(guī)定，**行業(yè)協(xié)會不得組織本行業(yè)的經(jīng)營者從事本章禁止的壟斷行為”。

值得注意的是，中汽協(xié)說自己組織16家車企發(fā)布承諾書，是按照了《反壟斷法》的規(guī)定，履行維護市場公平競爭的義務。

《反壟斷法》第十四條，行業(yè)協(xié)會應當加強行業(yè)自律，引導本行業(yè)的經(jīng)營者依法競爭，合規(guī)經(jīng)營，維護市場競爭秩序。

看起來好像也占理。

總之，無論中汽協(xié)的出發(fā)點是什么，承諾書中與不搞價格戰(zhàn)有關的條款，現(xiàn)在也只剩下了“堅持遵守行規(guī)行約，規(guī)范市場營銷活動，維護公平競爭秩序”。

△原來的承諾書

由此基本可以確定，這些車企不打價格戰(zhàn)的承諾已經(jīng)無效。

其實，早在中汽協(xié)宣布刪除表述之前，已經(jīng)有車企違背了承諾。

聯(lián)盟內部也開始破功

當初簽署承諾書的16家車企包括：一汽集團、東風汽車、上汽集團、長安汽車、北汽集團、廣汽集團、中國重汽、奇瑞汽車、江淮汽車、吉利控股集團、長城汽車、比亞迪、蔚來、理想汽車、小鵬汽車和特斯拉。

其中，特斯拉在簽署承諾書的第二天，就推出Model 3/Y的新引薦獎勵，購車人最高可得現(xiàn)金折扣，最高3500元，引薦人也能獲得最高7000分積分獎勵。

當然，特斯拉的引薦激勵措施以前就存在。并且在這之前，特斯拉對Model S/X也推出了類似的現(xiàn)金折扣和積分激勵政策。

但值得關注的是，特斯拉此前對于Model 3/Y車型的引薦計劃只包括積分獎勵，并不包括現(xiàn)金折扣。

因此特斯拉新引薦獎勵一出，就有網(wǎng)友懷疑這其實是在背刺聯(lián)盟，變相搞促銷。

并且這次在中國發(fā)布新引薦獎勵之后，特斯拉隨后在美國、加拿大等市場也推出了Model 3/Y車型的現(xiàn)金折扣等激勵措施。

看來在中國推出新引薦措施，很有可能是特斯拉全球促銷計劃的一部分。

相比于特斯拉比較隱晦的促銷措施，上汽大眾則直接把降價寫在了明面上。

同樣在簽署承諾書的第二天，上汽大眾直接宣布2023款ID.3最高立減3.7萬，全系12.59萬起，限量7000臺。

并且，一汽大眾也對ID.系列推出限時優(yōu)惠措施，15.59萬起售，還有最高7000元置換補貼和9000 ID.點券等優(yōu)惠權益。

而通過對比，不難看出一汽大眾其實也在降價，降價幅度最高6.3萬。

明明簽署了承諾書不搞價格戰(zhàn)，結果還在降價促銷，不禁讓人懷疑這份承諾書是否有約束力？

現(xiàn)在看這份承諾書，最核心的承諾已經(jīng)刪除，很難判斷其余的在未來會起多大作用。

并且，兜兜轉轉又回到了原點，價格戰(zhàn)大概率還是會繼續(xù)。

怎么看待這次事件？

對于中汽協(xié)刪除條款，有網(wǎng)友評論說，車企低價有低價的底氣，有更好的生產資料和更高的生產效率，成本下降本身就是正常的。

換句話說，如果一家車企擁有先進生產制造工藝和成熟供應鏈，本來就能降低成本。

比如一體壓鑄技術，特斯拉開始用之后，蔚來、小鵬、理想、長安、賽力斯、豐田等多個車企也開始跟進。

為什么？因為能降本增效。

特斯拉曾介紹過，只需要一臺大型壓鑄機，最短45秒就能造出一個Model Y的車身，如果使用傳統(tǒng)工藝，則需要1-2小時。

并且，制造流程的簡化也意味不需要那么多焊接工人，也不需要太大的占地面積。

體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，就是整車制造成本降低40%。

另外，采用一體壓鑄的Model Y重量也降低了30%，還有助于提高車輛續(xù)航。

除此之外，特斯拉還有高度垂直整合的供應鏈，從硬件到軟件，智能車核心技術全方位自研，減少對外部供應鏈的依賴，讓生產和成本更加自主可控。

并且在國內，精通這一套的還有比亞迪。業(yè)內曾評價比亞迪除了汽車輪胎和玻璃，其余核心零部件幾乎都能自己研發(fā)自己生產。

如此綜合下來結果就是，特斯拉單車利潤能達到10426美元（約75445元），行業(yè)一流水平；比亞迪即使一輛車賣9.98萬，也依然有錢賺。

所以，雖然表面上是在說車輛定價，但是和車輛定價最相關的還是看各個車企的生產和制造水平，而這個水平各車企又不一樣，承諾書中所說“非正常價格”一開始就很難界定。

也難怪會有網(wǎng)友評價，這就是把一群企業(yè)拉到一起做做樣子，然后繼續(xù)走之前的路。

從種種表現(xiàn)來看，好像也確實如此。

你覺得呢？